Hvis marsboerne landede i morgen, og de så på vejene i en typisk by, ville de antage, at de var en slags transportåre for biler. Og de ville have ret. Men vejene var naturligvis ikke oprindeligt til dette formål. Hesten og vognen (og cyklen) var først trafikanter. Nu er det biler med hestekræfterne, og cyklen er meget ofte blevet designet af vejen. Hvilket virker som en irreversibel tilstand. Bortset fra at det ikke er det. Tag København. København er verdenskendt som byen, man skal kopiere, når det kommer til cykling. Her er der flere cykler end mennesker, og over 60 % af rejserne i byen foregår på to hjul. I myldretiden fejer sværme af cyklister gennem byen på vej til arbejde. Det er ikke fordi, København er skabt til at være en cykelby. Tværtimod er det en vidtstrakt udvikling af en fiskerby fra det 10. århundrede. Det har smalle gader, broer, sving og tæt arkitektur.

Når du bygger en by fra bunden, som for eksempel Milton Keynes i Storbritannien for 50 år siden, har du mulighed for at overveje at cykle og skabe et netværk af cykelstier, der holder cyklisterne sikre. For eksempel har Milton Keynes såkaldte Redways: 322 km adskilte cykelruter, der væver sig ind og ud og under byens vejnet. Men at designe cykling tilbage til en etableret gammel by er ikke så let. Den første cykelsti i København blev anlagt i 1892 og markerede starten på en populær cykelfase. Og pedalkraft var meget på mode i mange år, lige op til Anden Verdenskrig, hvor brændstofrationering gav endnu større incitament til at køre på cykel.


Men efter krigen skete der et par ting, som næsten dræbte cyklingen i Danmarks hovedstad. Folk blev mere velhavende, og bilerne blev billigere og mere rigelige. Efterhånden som flere biler kom på gaden, var det bilisten, der begyndte at påvirke design af transportinfrastrukturen. Alt blev set fra førerens perspektiv. Cykelruter blev kompromitteret eller fjernet, og cykling blev farligere.

Så det var næppe overraskende, at cyklusforbruget faldt til 10% i begyndelsen af ​​halvfjerdserne. År senere var det dog en energikrise, der satte gang i pushbikens renæssance. Forsøg på at spare brændstof, som for eksempel bilfri søndage, fik danskerne til at skifte til to hjul.


I mellemtiden førte voksende medlemskab af cykelpressgrupper til demonstrationer, der krævede bedre og sikrere forhold. Dette skabte gradvist en havændring i holdning. Til sidst opstod der endda en cykelpolitik, som begyndte at sætte ambitiøse mål for at fremme cykling, efterfulgt af en handlingsplan for sikker cykeltrafik. Gader og kryds ved ulykkessorte pletter blev ombygget, broer bygget og ruter lavet til cyklister, der gav dem en fordel i trafikken.


Fra nu af og frem til 2025 bliver planerne endnu mere vidtrækkende, ikke mindst fordi, i en by, der sigter mod at blive CO1.22-neutral meget snart, er cykler den perfekte løsning, hvis faciliteter kan gøre cykling endnu mere attraktiv. Københavnisering er som bekendt ikke uden kritikere. Forskning viser, at mange borgere føler, at cyklisten er blevet overmodig, springer lys og cykler for hurtigt i bebyggede områder. Men byens chefer har beregnet, at cykling giver en nettogevinst på XNUMX DKK kilometer, sammenlignet med et nettotab på 0.69 DKK for en bil. Så da bilen begynder at miste miljøargumentet, har den allerede mistet det økonomiske, i hvert fald i København.

×